Ažiotāžu ap elektroauto patieso ekoloģiskumu ik pa laikam ceļ dažādās pasaules valstīs, kas reizēm atbalsojas arī Latvijā. Iemesli var būt dažādi – nepatika pret inovācijām, bailes, pamatotas bažas, bet varbūt arī naftas ražotāju lobings, kam elektroauto plašāka aprite pasaulē ir drauds biznesam. Tāpēc apkopoju izplatītākos apgalvojumus, ko par elektroauto esam dzirdējuši mēs visi, un ar faktiem un skaitļiem skaidroju katru no tiem.

Slēptais ļaunums – baterija?

Droši vien izplatītākais mīts ir, ka elektroauto baterija rada neatsveramu kaitējumu videi un to utilizācija ir teju neiespējama. Taču mūsdienās tehnoloģijas ir pasteigušās uz priekšu.

Skatoties no ilgtspējas puses, baterijas dzīvescikla analīzes rāda, ka to ražošanas process patiešām ir no 15% līdz 30% mazāk draudzīgs videi, bet nepieciešams vien 20 000 kilometru nobraukums, lai panāktu līdzsvaru ietekmē uz vidi. Salīdzinājumam – vidējais latvietis gada laikā nobrauc ap 15 000 kilometru. Tāpēc varam secināt, ka jauns elektroauto ir atspēkojis sevis saražotās emisijas jau nedaudz vairāk nekā pēc viena gada. Tālākā ekspluatācijas laikā elektroauto ir nesalīdzināmi videi draudzīgāks un mūža beigās sasniedz tikai trešdaļu no iekšdedzes dzinēja automašīnas radītās oglekļa pēdas.

Runājot par bateriju “aizsaules” dzīvi, līdzīgi kā alumīnijs tās pārstrādājas ļoti labi. Lielākā problēma ir tajā, ka tās ir darboties spējīgas ilgāk nekā pats auto, tāpēc joprojām vairums pirmās paaudzes elektroauto brauc ar oriģinālajām baterijām. Bet tās baterijas, kuras ir nokalpojušas savu laiku, lielākā daļa autoražotāju uzņemas nodot pārstrādei, bet šobrīd nederīgo bateriju skaits ir bijis tik mazs, ka pārstrādes rūpnīcām jāiztiek ar telefonu un datoru baterijām, lai saražotu otrreizēji pārstrādātas baterijas. Turklāt bateriju ražošanas tehnoloģijas šobrīd ātri attīstas un jau ir ļoti tuvu, lai būtu bez kobalta, bet drīzumā ir sagaidāmas jau baterijas bez litija – pirmais šāds elektroauto jau ir pieejams Ķīnā1.

Atā regulāriem remontiem

Izmaksas, par kurām bieži tiek aizmirsts, ir visas pārējās ar auto iegādi un regulāro uzpildi nesaistītās izmaksas – remonts. Elektroauto ir ievērojami vienkāršāka uzbūve, kas samazina arī nepieciešamību pēc remonta. Nereti pastāv uzskats, ka baterijas maiņa vai remonts izmaksā “kosmosu”, bet patiesībā situācija ir daudz civilizētāka.

Baterijai tipiski garantija ir astoņi gadi vai 160 000 kilometru nobraukums. Ja baterija saplīst vai rodas kādas citas ķibeles, kuru dēļ būtu nepieciešams remonts, tad tipiski tas ir viens vai divi moduļi. Šajā gadījumā svarīgi uzsvērt, ka nav jāmaina visa baterija, lai dabūtu tās darbības stāvokli kā jaunu. Protams, remonts kaut ko maksā, bet noteikti lētāk nekā alternatīvie remonti, kas būtu pa to pašu laiku sakrājušies iekšdedzes dzinēja automašīnai.

Ir arī jāsaprot, ka jebkāda nolietošanās ir sagaidāma ar laiku. Skeptiķi un nezinātāji reti aizdomājas, ka jaunai iekšdedzes dzinēja automašīnai patēriņš pēc piecu gadu lietošanas ir palielinājies par 20%. Tas būtu līdzvērtīgi, ja bāka jeb elektroauto gadījumā baterija būtu samazinājusies par 20%. Taču statistika uzrāda, ka bateriju degradācija ir ievērojami lēnāka. Piemēram, Tesla Model S/X2 pēc 322 000 kilometru nobraukuma zudīs vidēji tikai 12% baterijas ietilpības – tas nozīmē, ka vidējais latvietis varēs braukt mierīgu prātu vismaz 21 gadu, taču arī pēc šī laika baterijas lietojamā kapacitāte būs 88%.

Bet kā tad ir ar emisijām?

Atgriežoties pie svarīgākā elektroauto argumenta – videi draudzīguma – ir svarīgi salīdzināt radīto emisiju apjomu ne tikai ekspluatācijas laikā, bet arī ražošanas.

Piemēram, Volkswagen Golf 8 uz katru kilometru, pēc Pasaulē saskaņotās vieglo transportlīdzekļu testa procedūras (WLTP) datiem, rada 113g CO2 emisiju. Realitātē par 25% vairāk3, ja ar mašīnu viss ir kārtībā, un vēl aptuveni 10% klāt ziemā. No Rīgas centra līdz Mārupei ir teju 10 kilometri, kas nozīmē, ka šāds mazs brauciens rada aptuveni 1,5 kilogramu CO2 emisiju, neskaitot slāpekļa oksīdus (NOx) un cietās daļiņas (PM). Savukārt viens koks spēj absorbēt aptuveni 21,7 kilogramus CO2 emisiju gadā. Tātad 15 braucieni jau ir vairāk nekā viens koks spēj apstrādāt un mums Latvijā ir 720 0004 automašīnu, kas vidēji gadā veic gandrīz 15 000 kilometrus. Tie ir aptuveni 500 milj. koku, lai atsvērtu tikai vieglo automašīnu radītās emisijas Latvijā. Tikmēr elektroauto savā ekspluatācijas laikā neizdala nekādas emisijas.

Tāpat autoražotāji pievērš pastiprinātu uzmanību, lai ne tikai tiešās elektroauto braukšanas emisijas būtu mazākas, bet arī pats ražošanas process un izmantotās izejvielas dažādiem materiāliem būtu videi draudzīgākas. Apdares materiāli, jostas un sēdekļi tiek piedāvāti no pārstrādātas plastmasas vai ādas alternatīvām. Arī pašā ražošanas procesā tiek izmantota atjaunīgā enerģija, autoražotājiem veidojot savus saules bateriju vai vēja ģeneratora parkus.

Līdz ar to varam secināt, ka elektroauto noteikti nav perfekti visā savā dzīves ciklā, bet iekšdedzes dzinēju automašīnas ir stipri tālāk no tā. Mums kā sabiedrībai ir nereti bail no pārmaiņām, taču aicinu ikkatru būt atvērtākiem un analītiskāk uztvert informāciju, ko padzirdam no citiem.

______________________________________________________

[1] Chinese company unveils revolutionary new "sodium-ion" battery that could rock the ev market - can America compet? Thecooldown.com, 2023. 

[2] Tesla Claims Its Battery Degrades By Only 12% After 200k Miles, Carscoops.com, 2023.

[3] Sprintmonitor Volkswagen Golf 8 salīdzinājums ar patēriņu, Spritmonitor.de, 2022.

[4] Reģistrēto transportlīdzekļu skaits Latvijā, Csdd.lv, 2023.