Kāpēc uz Latvijas ceļiem ir daudz vecu automašīnu ar dīzeļdzinējiem, kādēļ pēc jauna spēkrata jāstāv rindā daudzus mēnešus un kas būtu jādara, lai mūsu autoparks kļūtu “zaļāks”, par to intervijā Auto asociācijas prezidents Andris Kulbergs.
Ne viens vien jauna automobiļa tīkotājs jau ir saskāries ar situāciju, ka pēc iekārotā spēkrata jāstāv rindā teju gads – gandrīz kā astoņdesmitajos gados, kad mūsu vecāki iestājās rindā pēc žiguļa un nezināja, kad to dabūs. Kas īsti notiek?
Situācija nav “forša” – tā ir kā pierādījums, ka labs nav ne pārāk straujš tirgus kāpums, ne arī straujš kritums. Tirgu ietekmējuši pilnīgi neierasti notikumi. Iepriekš piedzīvotās krīzes nebija vienmērīgas, proti, tās vienlaikus neskāra pilnīgi visus reģionus. Parasti krīzes izpausmes bija kaut kur vairāk, bet kaut kur – mazāk. Savukārt Covid-19 krīze vienlaikus skāra pilnīgi visu pasauli – vienā brīdī bija 50–90% kritums pieprasījumam pēc jauniem spēkratiem. Situācija tāda, it kā būtu bijis pasaules karš. Šāda krituma dēļ visur samazinājās ražošanas jaudas, kas attiecās gan uz ražotājiem, gan arī piegādātājiem. Izrādījās, ka autoindustrija ir globalizējusies tik ļoti, ka tas pat pārsniedz jebkādas loģikas robežas, – vistiešākajā mērā tas attiecas uz vēlmi samazināt izmaksas, skriet pēc lētākā, nepadomājot par riskiem.
Covid-19 krīze parādīja, ka šī industrija ir ļoti ievainojama. Pasaulē palikušas maz industriju, kas izmanto pusvadītājus jeb dažādas lētas mikroshēmas, bet automašīnu ražošanā tos joprojām lieto. Izrādījās, ka 85% šo mikroshēmu ražo tikai divi uzņēmumi pasaulē, no kuriem viens ir Japānā, otrs – Taivānā. Negaidīts notikums bija ugunsgrēks Japānas uzņēmumā, kas apstādināja ražošanu. Savukārt manis minētā Taivānas “TSC” ir milzīga rūpnīca, kas būtiski pacēlusi šīs valsts ekonomiku, ražo mikroshēmas ne tikai automašīnām, bet arī elektrotehnikai, pēc kuras visā pasaulē palielinājās pieprasījums, jo daudzi pirka klēpjdatorus, telefonus un tamlīdzīgas lietas, tādējādi liela daļa rūpnīcas kapacitātes tika novirzīta šajā segmentā. Pagāja zināms laiks, lielie korporatīvie klienti un valstis atkal bija gatavas pirkt jaunus automobiļus, ražotājiem atkal vajadzēja pusvadītājus, bet minētajai rūpnīcai vairs nebija jaudas. Turklāt sagadījās ļoti sausa vasara, bet konduktoru ražošanā ir ļoti liels ūdens patēriņš. Lai risinātu situāciju valstī kopumā, Taivānas valdība pateica, ka attiecīgajai rūpnīcai jāsamazina kapacitāte uz 40%. Rezultātā daudz kur stāv nenokomplektētas mašīnas, kas gaida savu kārtu. Protams, tālāk pieauga loģistikas izmaksas, dzelzs sadārdzinājās 2,6 reizes, alumīnijs pēkšņi kļuva par deficītu (tas saistīts ar enerģijas problēmām Ķīnā).
Kā tas viss mainījis jauno automašīnu cenas?
Visa tā “jautrība” ir izraisījusi ne tikai automašīnu deficītu, bet arī cenu kāpumu. Pērn jauno spēkratu cenas ir kāpušas par 6–8%. Šogad tās kāps vidēji par 8–12%. Dažos gadījumos šis sadārdzinājums būs līdz pat 25%.
Potenciālā iespēja, kad un kā situācija varētu uzlaboties?
Visas šīs problēmas “uzsūkšanās” diemžēl nav ātra. Ražotāji atzīst, ka situācija varētu uzlaboties tikai šā gada otrajā pusē. Rezultātā esam nonākuši Padomju Savienības situācijā, kad cilvēki jaunu automašīnu dabūt grib, bet nevar. Savukārt šī situācija ir izraisījusi blakusefektu – jaunas mašīnas nav pieejamas, cilvēki meklē mazlietotus spēkratus, radot šajā segmentā cenu kāpumu par 20–30%. Arī šajā jomā ir deficīts attiecībā uz kvalitatīvu preci. Vēl viens interesants faktors, kas saistīts ar Covid-19 pandēmiju, – cilvēki saprata, ka daudz drošāk ir braukt ar privāto nekā sabiedrisko transportu, un tas palielināja vēlmi iegādāties savu automašīnu. Cilvēku reakcija šajā jomā izraisīja cenu kāpumu arī lētajā segmentā.
